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图7 排气尾管/排乘客耳处隔声吸声性能从测量结果可以看出，尽管品牌不同，但是同一级别的车辆，对来自不同部位的声源具有相似的隔声/吸声特性，隔声/吸声量三分之一倍频程谱的变化趋势基本相同。地板区域、轮胎地面接触区域到驾驶员耳出的隔声/吸声特性：是以1000Hz为拐点的两条折线，随着频率的降低而依次降低；1000Hz以下变化较快，以上变化平缓。其原因是由于1000Hz以下的隔声/吸声特性主要是由于系统的隔声（质量控制）特性起作用，吸声特性在1000Hz以下贡献很小，高于1000Hz的隔声/声特性是系统的隔声和吸声特性共同起作用，而材料的吸声系数随频率的变化很小，从而使得1000Hz以上频带隔声/吸声量变化平缓。而从发动机舱到驾驶员耳出的隔声/吸声特性呈现均匀的变化这是由于在这条传递路径上主要是前防火墙上的隔音垫起主要的声学作用，而隔音垫主要是隔声零件，没有什么吸声特性。从排气管到后排乘客耳出的隔声吸声特性除了一个低谷以外，其他频带下基本上均匀变化，这个低谷只要是因为这条传递路径的薄弱环节是从尾管通过后风挡玻璃直接到后乘客耳处，低谷时由于此频率是对应于玻璃的“吻合频率”，削弱了隔声特性。

为了验证PBNR的测试结果能否反映到实际车辆行驶时的噪声性能，对其中的两辆车安装同样的轮胎进行路噪试验，结果如图8所示。比较图8和图6，可以发现二者具有相似性。在低速滑行工况下，轮胎的噪声是主要的声源，因此轮胎地面接触区域到驾驶员耳处的隔声吸声特性反映了车内实际路面噪声的水平。500~2000Hz在图6上#2车的隔声特性高于#3车，相应地车内路面噪声#2车低于#3车。其他频带上也基本吻合。

图8 实际路上测量得到车内的驾驶员耳处声音频谱特性结束语

基于能量的隔声吸声特性测试技术，与传统的隔声、吸声测试技术相比，试验简单易行、快捷，而且可以基于整车不拆卸的基础上，节省研发资金。非常适合于竞争对手整车特性分析，对于我们提高自主开发水平意义非凡。而且PBNR的测试结果还可以用来验证进行模拟分析预测的统计能量(SEA)模型，提高模拟分析精度。同时PBNR的结果也可以用作为子系统的要求，提供给子系统集成供应商作为进行系统开发的依据。

参考文献
1. LMS Engineering Services, Mid High Frequency Volume Acceleration Source, E-MHFVVS, 2004.
2. J. Zhu, Q. Zhang, et al., ”Power-Based Reduction Technique and Its Application to SEA Modeling,” InterNoise 2002, Dearborn, Michigan, 2002.

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关键词：LMS测试分析系统PBNR测量