电子产品世界

目前的油门踏板，从功能来说只是一个开关。通过传感器检测踏板的角度，并将信息传输给控制装置，据此向驱动节流阀（Throttle Valve）的马达发出阀门角度指令。因此，现在的油门踏板没有像以前用钢丝牵拉化油器的节流阀时的那种踩踏感。为了弥补这一缺失，汽车上有通过弹簧作用以及摩擦作用来“模拟”踩踏的机构。这就是摩擦杆。

　　据介绍，CTS产品的构造构思巧妙。而日本电装则采用了一种较为稳妥的设计，是采用在轴的旋转部分夹入摩擦部件，借此产生踩踏感的。这种方式有可能因预紧力（Preload）的施加方法而使摩擦力发生变化，因此，生产一线的质量管理需要多加注意。而CTS在不希望增加在生产线上调整预紧力的工时，即使存在制造阶段的误差也能产生稳定的摩擦力方面设计得非常巧妙。

　　遗憾的是对树脂的选用。以前，CTS因其他的投诉而变更了树脂的材质。某部件厂商的技术人员表示，有可能是相互摩擦的两侧的部件采用了相同材质。如果采用的是金属，“为了进行磨耗管理，相互摩擦部位不采用相同材质”是一种常识。让树脂之间相互摩擦的使用方法世上还很少见，虽然由于“经验”积累不足这未能成为一种“常识”，但现在看来，即便是树脂，按照金属部件的常识进行操作也是必需的。

压力差的处理过于随意

接着便发生了普锐斯的制动器问题。在冰冻路面等容易打滑的路面上，如果在低速以及减速行驶时刹车，并且ABS启动的话，则制动力会下降，制动距离有可能比驾驶者所期待的要长。作为对策，该公司提出，为了修改ABS控制程序而进行召回。

　　虽然解释是“修改ABS控制程序”，但事实上，问题是在再生协调制动器、ABS等因素的共同作用下发生的。原因在于将压力不同的2个系统连接在了一起。

　　由于普锐斯是混合动力车，因而具备再生制动器。为了提高其效果，采用了再生协调制动器这一高端技术。优先使用再生制动器，只将不足的部分交由最小限度的油压制动器来完成。 　　在再生协调制动器中，实际的制动力是对油压泵产生的油压进行电子控制，并送入制动汽缸。与油门踏板一样，踏板只是一个开关。（图6的下半部）。

　　再生协调制动器的踏板中也有模拟踩踏感的机构。制动器由于所需踏力较大、“触感”更重要，因而体型比油门更大。通过踏板的作用力驱动汽缸，产生真实的油压，将该油压送入名为冲程模拟器的装置，给驾驶者以“踩下的感觉”（图6的上半部）。

图6　线控制动（Brake By Wire）的基本装置的关系
通常截止阀的踏板一侧及泵一侧是分开的。

　　这种油压回路具有另一个作用。即：当泵发生故障时、通过脚的力量强行刹车的辅助功能。

　　普锐斯车上具备ABS。由于该ABS与再生制动器之间的相容性差，因此，当它启动时需要停止再生制动器。如果停止了再生制动器，再生协调制动器只向油压制动器提供不足部分的制动力。当然，油压制动器的负荷会增加，油压泵在全开状态下运转。

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