电子产品世界

经过两年突飞猛进的增长之后，无论是中国还是欧美地区，电动汽车的增长速度都不同程度地出现了下滑。比增长失速更加令人忧心忡忡的是电动汽车的盈利能力。除了比亚迪、特斯拉等少数具备深度垂直整合和优秀成本控制能力的巨头，包括大众、丰田在内的一众燃油车巨头，旗下的新能源汽车业务迟迟无法盈利。

发展是解决一切问题的良药，盈利是打消所有质疑的有力武器。在增速下降和持续亏损的双重打击之下，关于汽车行业要不要向电动化加速转型，反思的声音越来越嘈杂，质疑的声音越来越强大。尤其是燃油车巨头盘踞的欧美地区，最近这段时间出现了一波逆流，伴随着重量级选手梅德赛斯-奔驰和宝马纷纷宣布推迟或调整全面电动化计划，国内也开始出现了一些冷嘲热讽的声音，其中最具杀伤力的言论便是“电动化是西方国家联手做局给中国挖下的一个陷阱”，事实真的是这样的吗？

在3月份举行的2024年电动汽车百人会论坛上，欧阳明高院士基于事实和数据，对“陷阱论”进行了有力的驳斥。事实上，自2008年开展千城千辆计划行动以来，中国的新能源汽车产业始终走在全球前列，恰恰是由于早年间西方国家的疑虑，中国才得以在2015年就在产销量上成为了全球第一，在中国新能源汽车市场占有率超过1%以后，西方国家才在2016年开始加大了转型力度。不过，大部分中国电动车企不能盈利的残酷现实无情地摆在这里。亏损了这么多年，什么时候能够挣钱？这不仅是“陷阱论者”的锥心之问，也是每一个需要直面亏损难题的中国车企需要解答的重大课题。

看起来，能不能盈利是关键的问题，但是实际上，如何盈利才是问题的关键！

收缩产品线 集中有限资源

在2024年电动汽车百人会论坛上，长安汽车总结了中国新能源汽车产业链在成本和效率上的优点，这是自主品牌的市场份额在过去的几年中不断上行的根本原因。在亮明成绩的同时，长安汽车也毫不忌讳地指出了市场环境的恶劣：一个令人震惊的事情是，2023年，行业在售新能源车型403辆，折算下来，单个车型的平均月销量只有1500辆！

图片来源：长安汽车

在一个极度强调规模效应的行业里，月销1500辆甚至月销两千台都是一个相当不好看的数据，这话不是我说的，是成本控制能力极强的理想汽车掌门人李想说的。2023年5月份，在理想汽车销量节节上行、蔚来和小鹏汽车销量迟迟未能起势的重要关口，李想特意提到了月销量对于一个车企的重要性：“如果理想L7、8、9三款车的月销量下降到每月五六千台，理想汽车的整车毛利率会变成负数。”厂长这里提到的是毛利，而从毛利到净利之间，还需要扣除企业在运营过程中产生的各种费用，比如销售费用、管理费用、财务费用、人员工资、研发开支以及必不可少的税费，之间有着巨大的差距。一个相当有说服力的案例是蔚来汽车，2023年蔚来汽车的毛利率虽然达到了9.5%，但它的净亏损却高达207亿人民币。

图片来源，微博用户：李想

从理想主义的角度，形形色色、千人千面的用户对汽车有着不同的需求和价值取向，也期待在一些个性化的车型上获得一定的情感共鸣，但是，从现实主义和商业运营的角度，如果不能形成爆款，商业模式就无法形成商业闭环。或许，在淘汰赛打完之后，在一个不那么内卷的市场环境下，一些小而美、独具特色审美和差异情感取向的车型能够在百花齐放的同时保证健康的毛利，但价格战极其惨烈和经济萎靡的现在，个性化的丰富产品矩阵不会成为多大的加分项，反而会牺牲效率，分散有限的渠道、推广和营销资源。

在现在这个时间点必须承认，从商业的角度，只有成为爆款，才能对成本进行有效的分摊。所以，和四面出击、多生孩子好打架的策略相比，更加有效的策略是收缩产品线，集中精力和资源提高所推车型成为爆款的可能性。

这个道理其实非常简单，成为爆款的三要素是品牌影响力+产品力+合适的价格，品牌影响力来自于独特的竞争标签，比如理想汽车的奶爸、蔚来汽车的高端服务和换电站、小鹏汽车的死磕智能化；产品力高度取决于人才的聚集、研发资源的集中度，这是显而易见的；至于能不能给出有一定吸引力的价格，也和产品线是否复杂密切相关，复杂的产品线会带来相当庞大的资金压力，从而压缩打价格战的空间。

推出一个产品，没有取得成功，再急匆匆地推出下一个产品，并不会提高它的成功概率。一件事情是错误的，难道把它重复做10次，就能变成正确的吗？

除了需要克制通过推出多个产品线不断刷存在感的冲动之外，还有一个手段可以提高成功的概率-布局插电。

绕不开的插电和增程

在电动汽车百人会上，一直以来都比较倾向于纯电路线的欧阳院士在一定程度上改变了自己的观点，认为虽然纯电车型到2035年时将回归新能源汽车市场的主流，但是，在未来的几年时间里，插电混动车型的渗透率增长速度将明显超越纯电车型。

图片来源：欧阳明高

蔚来、小鹏汽车销量的低迷和理想Mega的“滑铁卢”都佐证了插电混动市场增速将明显超过纯电市场增速的观点，这个观点不以任何人的意志为转移。在Mega发布之前，理想汽车也曾经自信满满地表示，Mega将月销8000，成为50万以上市场的销量第一，不分动力形式，李想甚至豪情万丈地表示将改写高端纯电车型不能做成爆款的局面，结果呢？

之所以建议包括蔚来和小鹏在内的纯电动车企都布局插电，一方面是因为插电混动在百公里能耗、动力、性能、可靠性、智能化上对比燃油车存在技术优势，同时在使用成本甚至包括售价方面也存在成本优势，而且，燃油车阵营转投插电混动阵营同时非常契合新能源汽车当前所处的“早期大众”阶段主流消费者的心理特点；另一方面是因为除却内部空间和行驶的静谧性，插电混动对比纯电动车同样同时存在技术优势和成本优势。

技术优势主要来自于电池技术目前尚存在无法克服的缺陷，比如电池安全、低温衰减、补能速度和电池寿命。高温下的安全性无法得到保障是液态电解质电池的硬伤，而关于补能速率，既有电网方面的限制，也有电池寿命方面的关切，经常说大实话的马斯克去年发表过一个观点：充电功率超过350千瓦必然伤害电池。这让那些布局500、600千瓦充电桩的本土电动车企情何以堪？混动相对纯电的成本优势则来自电池价格和混动发动机成熟的产业链。

图片来源：马斯克

写在最后

仔细想来，电动化的西方陷阱论暗含深意，说的是中国在汽车的电动化转型上唯西方马首是瞻，对西方亦步亦趋，现在，西方人杀了一个回马枪，把深陷在亏损泥潭中的中国电动车企都忽悠瘸了。这种论调及其背后的“配方”我们应该很熟悉，无非是对国内企业生搬照抄西方先进企业技术路线，科技创新无法独立自主的又双叒叕一次的明嘲暗讽。

没必要生气，只要早日实现盈利，就能对陷阱论形成最有力的反击！

关键词： 新能源汽车 汽车电子 汽车产业

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