48V轻混，是应对法规的鸡肋，还是真的技术革命？
前段时间在简单地解析了日产e-POWER混动系统，以及比亚迪、长城插电混动系统之后，有不少人对欧系、国产品牌所采用的48V轻混系统产生了不小的兴趣。48V轻混系统和日系的强混系统有何区别？它存在的意义是什么？我们来简单的剖析剖析。
48V轻混为何而来？为什么要用48V？
先说大面儿的原因，在近些年燃油车的发展当中，日系车企由于地理位置以及人文理念的原因，他们对于能源节省的概念更为看重，因此催生出了不少的强混方案。而在欧洲那边，在柴油发动机占大比重的用车环境下，以及近些年欧洲国家强制要求禁售纯燃油车的政策指导下，48V轻混方案就应运而生了，这是政策引导上的原因。
从技术层面的逻辑上来说，48V轻混系统它不像日系强混那样打破燃油车的工作逻辑，从而获得更好的燃油经济性和用车体验。其是在不打破发动机-变速箱-驱动车轮的工作逻辑下，分别在发动机前端（P0），发动机后段（P1），变速箱前端（P2），变速箱后端（P3），甚至是从动桥端（P4）的不同位置植入电机，从而获得不同的益处。
顺便解释下为什么大家都不约而同的采用48V轻混方案，而不是其他24V/36V等策略。其实在以前的时候，确实有很多不同电压的方案，例如24V/36V，甚至凯迪拉克还搞了个90V的混动方案，当时的行业还处于非常混乱的局面，协议不通造成了轻混系统成本高昂。
另外由于物理特性限制，在汽车电路当中如果电压超过60V，那么布线的安全级别和防护成本就会快速上涨；电压过低，那么电机能够启用的总功率也会相对较低，对整套系统的增益就达不到预期的效果。如此，怎么寻找到合适的电压是当时所有自主研发的车企和供应商共同探索的话题。
后来在2016年的时候，奥迪、奔驰等五个欧系厂家合作开发了48V轻混系统的专利，并很快制定了相关的协议，于是整个轻混行业便快速地以此为标准，进行量化各方面的标准和生产。就这样，48V轻混方案便普遍开来，成为了轻混的标准答案。
48V轻混方案的组成是什么？特点又是什么？
要说这48V轻混方案其实也不复杂，尤其和丰田那套THS混动相比，那真是小巫见大巫。传统燃油车有两台电机，一个发电机，一个起动机，电源为12V的电源。而48V轻混系统则直接使用了一个功率较大的启/发电机（功率每家都不同，常见为启动机的四倍左右），替代了发电机和启动机，并增加了48V的动力蓄电池（容量普遍在1kWh左右），以及48V电池与12V电池之间切换的DC-DC转换器，这就是整套48V轻混系统的组成。
整套系统的组成并不复杂，核心在于电机的布局位置不同。如上文所述，在P0-P4的不同位置当中，获得的增益和标定难度也不尽相同。简单总结下各个位置的优势，P0位置的标定和布局最为轻松，获益效果明显；P1位置效果和P0相似，但布局难度更大，没啥企业去选择；P2位置可以直接介入驱动，可采用大功率驱动电机，高端车型选择；P3位置收益不明显，且需要高功率电机才行，也没啥企业选择；P4位置可构成四驱系统，长城柠檬插电混动有此方案布局。
在目前大部分的48V轻混方案当中，P0位置和P2位置是最普遍的解决方案，其中P0位置由于获益最为明显，是目前最主流的选择。例如奥迪的轻混车型，以及其他合资或者国产品牌车型，都是采用P0的轻混方案。
相对来说，这种布局方案的难度最小，需要标定的逻辑情况不复杂，且成本也比较低廉，属于性价比高的方案。当然，这种布局方案也有缺陷，那就是不能够像日系强混那样直接介入驱动，达到补充动力释放的目的。其最大的优势是在于提高燃油经济性，快速启动发动机获得静谧的体验，以及加速时获得更平顺的体验。
而P2位置的布局方案，由于其不经过发动机绑定，所以这套方案可以采用更大功率的电机，从而直接补充动力性能，同时P0位置上的优势其也可通过离合器设计获得，属于增益更大的布局方案。不过，过高的成本以及更复杂的标定逻辑，注定此方案只能在不差钱的车型上使用，例如奔驰的S500车型，既能省油平顺，还能大幅增加动力性能。
和日系强混相比，48V轻混是鸡肋还是确有好处？
不谈成本只谈收益，那是流氓。从行业人员那里得知，目前市场上主流供应商提供的48V轻混方案采购价在4千-6千之间，而通过该技术可以获得实际4%-8%的节油效果，以及更好的用车体验，例如启停更平顺，高速巡航停机时更安静等等。相对成本来说，这套方案效益比可观。
相对来说，日系的强混系统成本就会高不少，虽然没有具体的行业数据信息，但从丰田、本田同车型燃油和混动车型之间差价在2-3万之间可以预估出，该强混系统的成本是要高出不少的，而且这还是在这两家已经铺开产量、摊平成本之后的价格数据。另外从燃油效益上来说，强混系统的燃油经济性增益，和其成本是相匹配的。即，强混价高收益高，轻混价低收益低，两种路线的综合收益正比曲线处于同水平档次。
当然了，有人还会这样想，多套技术设备就会多个损坏的可能性，例如之前奔驰C的轻混系统就出现过不少的问题。还有那个48V系统的电池包，后续需要更换会不会成本很高？如此不就是和启停系统相同的调性，省下来的油钱还不够换启停电瓶的。
这个问题看怎么理解，首先可以确定的是，随着48V轻混系统的发展成熟度已经越来越高，稳定性方面和整车已经相匹配。其次确实损坏之后，其实相关维修替换的成本也不高，之所以很多人听到很高的例子，大部分都来自于某些豪华品牌，那人家维修价格高是常态，和是否是轻混系统出问题无关。总的来说，这套轻混系统稳定性和维保成本已经基本常态化，不用过于忧虑。
相比之下，日系强混系统由于在技术路线上更为复杂，尤其是丰田的THS混动系统，复杂程度算得上是行业领先水平，之所以大家忽略掉了该系统的稳定性和维保成本，主要是因为质量稳定性过关，以及经过了数代的产品更迭，产生了信任。而这，只要给时间48V轻混也能做到。
总结
简单研究完48V轻混系统之后可以知道，这套混动系统的价值和性价比还是值得肯定的，它的确可以提供给我们更高的用车体验，以及更佳的燃油经济性。同时，它的质量稳定性和维保成本还没有完全经过产品周期稳定下来，且获得的增益也不是巨变的量级。
如果把日系强混的增益比作是吃火鸡，那么48V轻混可能就是吃麻雀，火鸡虽大，价格也贵；麻雀虽小，胜在便宜。那么48V轻混系统算是鸡肋还是确有用处呢？这就看你怎么理解了，有人觉得麻雀小，吃着还不如不吃，而有的人则认为麻雀虽小，但也是肉啊！个人想法，麻雀虽小，五脏俱全，我要椒盐加麻辣的，谢谢。
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