培育中国汽车电子生态圈是一种责任
徐辉：几年前，这些本土车厂更多从成本和价格上获取竞争优势，但是成功案列并不是很多。这几年开始，包括吉利以及长城等本土车厂，都在走另外一条路线，就是以质量和更高性价比产品的目标来考虑他们的研发流程。
从我们的角度来讲，汽车产品首先要保证质量，在质量能够保证的前提下，才能够集成更多功能，同时给客户一个最优质的价格。所以我认为，在汽车行业，尤其是本土车厂，会更偏重于提高汽车的质量和给消费者提供更优质产品。所以本土市场会更多向这个方面努力，而不只是看价格一个方面。
谈到研发能力的问题，现在有一个比较现实的状况：车厂可能拥有一个比较大的研发团队，但是这些研发团队的人员相对都比较年轻，需要一个发展过程。针对这个情况，英飞凌首先是直接跟一些主要的车厂合作，主要目的就是做培训，让车厂的工程师学到更多半导体器件知识。其次，我们也会在主要的车厂，定期或者不定期举办技术研讨会和培训。
记者：中国本土车厂是不是没有在半导体方面的专门应用工程师?
徐辉：每个车厂不一样，但是基本上这方面的专业工程师比较少。车厂的解决办法有两种：一种是找一级供应商来做系统，而车厂只需要把系统装在车上;另外一种比如比亚迪等，垂直整合做的比较好，基本上所有的东西都自己做，在这种情况下，一些工程师能够看到芯片级别，但不会细到像我们划分不同类型的半导体应用。
记者：那么欧美车厂汽车电子研发的这方面情况如何?
徐辉：欧美的情况就完全不一样了，因为欧美已经走过了一百年以上的发展历程，体系已经很完善。首先不管是车厂还是一级供应商，他们的研发能力已经相当强，这些大客户不需要也不愿意让其他人参与系统的讨论，因为他们认为这是核心技术。
英飞凌也会根据车厂和一级供应商的需求去配合开发新款的产品，所以我们谈的更多的不是现在的车型，而是长远的规划。在中国完全相反，我们不会谈五年之后，更多是现有产品一年到三年的规划，这是完全不同的发展阶段。所以在中国，英飞凌希望能够帮助本土车厂和供应商提升相关的技术能力。
记者：您觉得中国本土车厂发展需要多长时间?
徐辉：这个很难说，本土车厂要真正达到欧美厂家的研发能力和规模，还有一些路要走。但在有些领域，中国已有自己独特的优势。英飞凌植根中国，愿意配合中国车厂及汽车产业共同发展。
英飞凌汽车电子生态圈
记者：2012年，英飞凌汽车电子生态圈正是上线，那么它对英飞凌公司的汽车电子业务会起到什么样的作用呢?它的初衷又是什么?
徐辉：这是我们两年前开启的一个新的战略，从两年前我们开始建立团队，包括线上线下的平台。
观察中国的汽车电子市场，你会发现现在很多车厂包括很多一级供应商，自身能力不足时都会去找一些第三方的科研机构帮助自己做方案，而这些第三方机构的渠道相对有限，需要一个平台打通双方的障碍，这就是我们为什么要建立以“汽车电子生态圈”为命名的产业化合作伙伴平台的原因。
英飞凌在中国汽车电子市场上取得了成功，也有义务帮助中国本土汽车电子研发水平快速成长，所以这也是英飞凌汽车电子生态圈的第二个目标。
记者：这个平台有哪些伙伴参与呢?
徐辉：供应链方面，分成三部分：客户、第三方独立的科研机构和英飞凌作为原厂的支持。客户包括车厂和一级供应商等，只要是需要用到独立科研机构的都属于客户。第三方的科研机构包括大学、研究所等。我们搭建这个平台是为了让他们能够相互交流沟通，推进本土设计的产业化,从而也推广自己的方案和产品。英飞凌还会对客户和第三方独立科研机构提供相关的技术支持。
记者：通过汽车电子生态圈把上下游资源都串联起来了，那么英飞凌对这个平台的技术支持能力和支持力度到底有多大?
徐辉：英飞凌公司提供的支持分为两部分，一部分是给所有的合作伙伴做技术培训，比如发布新产品时会做相关培训，如果没有相关的产品则会有定期的培训;另一部分是，针对本身的技术方案和我们产品相关的技术问题，英飞凌会提供直接的技术支持。
记者：能否以数据的变化来介绍下汽车电子生态圈的最新发展?
徐辉：截止2013年7月，已经有60家第三方独立研发机构加入到英飞凌汽车电子产业化合作伙伴网络，共240多个与本土零部件厂商和车厂签约的横向产业化在研项目。
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